Die Tiefgangsbeschränkungen des Panamakanals beginnen zu greifen und führen zu Zuschlägen für Linienschiffe

Evergreens jüngstes Mitglied seiner Neo-Panamax-Flotte musste aufgrund von Niedrigwasserbeschränkungen 1.400 Container entladen, um den Panamakanal zu passieren.

Die Veranstaltung macht deutlich, mit welchen Problemen die lebenswichtige Wasserstraße und ihre Nutzer konfrontiert sind.

Die Ever Max, die 17.312 TEU befördern kann und im Juni an Evergreen ausgeliefert wurde, musste die Kisten entladen, bevor sie in die Neo-Panamax-Schleusen des Kanals einfahren konnte. Sie mussten per Bahn über die Landenge transportiert werden, um am atlantischen Ende der Wasserstraße abgeholt zu werden.

Die Ursache waren Entwurfsbeschränkungen, die von der Panamakanalbehörde (ACP) als Reaktion auf den anhaltend niedrigen Wasserstand aufgrund der Dürre, die seit Mai den Transitverkehr behindert, verhängt wurden. Die Regenfälle in den ersten vier Monaten des Jahres brachten den Wasserstand in etwa auf das Niveau von 2019 – den niedrigsten Stand seit zwei Jahrzehnten.

ACP verhängte ab dem 24. Mai eine Tiefgangsbeschränkung auf 44,5 Fuß, die eine Woche später auf 44 Fuß angehoben wurde.

Eine geplante Beschränkung auf 43,5 Fuß wurde im Juni verschoben, aber die Behörde reduzierte die Anzahl der Durchfahrten durch den Kanal auf 32 pro Tag, mit 10 Überfahrten an den Neo-Panamax-Schleusen und 22 an den Panamax-Schleusen. Dadurch sollte die Versalzung des Süßwassers im Kanal und in den Seen und Flüssen, die sein Wassereinzugsgebiet bilden, verringert werden, das auch drei Städte, darunter die Hauptstadt, mit Süßwasser versorgt.

Nach Angaben von ACP werden etwa 50 Millionen Gallonen Süßwasser benötigt, um ein Schiff durch eine Schleuse zu bewegen. Die Panamax-Schleusen verlieren mehr Süßwasser als die Neo-Panamax-Schleusen, die über ein Rückgewinnungssystem verfügen, das 60 % des Wassers zurückgewinnen kann.

Da die Durchfahrten begrenzt waren, empfahl die Kanalbehörde den Reedern, Zeitnischen für Überfahrten zu reservieren, was bald bedeutete, dass sie sich an einer „Auktion“ von Zeitnischen beteiligen mussten, doch diese übersteigen einem Bericht zufolge durchweg 350.000 US-Dollar.

Containerlinien wie CMA CGM und Hapag-Lloyd haben auf die Beschränkungen reagiert, indem sie Zuschläge für den Kanaltransit zwischen 300 und 500 US-Dollar pro TEU erhoben haben.

Bis zur Ankunft des Ever Max mussten die Spediteure keine Container entladen, um die Tiefgangsbeschränkungen einzuhalten, und entschieden sich dafür, die Ladung am Ursprungsort zu begrenzen – obwohl dies zu erheblichen Ladungsreduzierungen führte. Einer Schätzung zufolge erfordert die 44-Fuß-Grenze eine Reduzierung um bis zu 40 % auf einem Neo-Panamax-Schiff.

Und eine Besserung ist nicht in Sicht, da die Regenzeit den Wasserspiegel nicht ansteigen ließ. Letzte Woche bezeichnete Kanalverwalter Ricaurte Vásquez die Situation als „ungewöhnlich ernst“ und warnte, dass „erhebliche Einschränkungen“ bis September nächsten Jahres bestehen bleiben würden.

Er stellte fest, dass frühere Wetterzyklen in jedem fünften Jahr zu Dürren führten, diese Zahl jedoch auf eins in drei Jahren angestiegen sei.

Für den Kanal und seine Nutzer stellt dies eine grundlegende Herausforderung dar, da mehr als 3 % des Welthandels über ihn abgewickelt werden. Der Kanal sei besonders wichtig für US-Importeure, da deren Fracht 73 % des Verkehrs ausmache, sagte Herr Vásquez.

Bisher scheinen US-Unternehmen jedoch unbeeindruckt von der nachlassenden Kapazität des Kanals zur Bewältigung des Verkehrs zu sein. Der Spediteur AIT habe als Reaktion auf die jüngsten Beschränkungen keine Fracht umgeleitet, berichtete ein Sprecher und fügte hinzu: „Wir würden selbstverständlich jedem Kunden entgegenkommen, der eine Umleitung seiner Fracht von Häfen am Golf oder an der Ostküste zu Häfen an der Westküste wünscht.“ ”

Die Transitzeiten des Panamakanals sind kürzer als die des Frachttransports von China über Suez in die USA: Der Seetransit von Shenzhen nach Miami dauert auf dieser Route 41 Tage, durch den Panamakanal jedoch 35 Tage.

Dies ist jedoch immer noch viel langsamer als ein direkter transpazifischer Transit zu Häfen an der Westküste der USA und teurer. Der Abschluss der Vertragsverhandlungen zwischen Hafenarbeitern und Arbeitgebern an der Westküste hat die Befürchtungen einer Störung vorerst beseitigt, und die Frachteigentümer haben die Ströme von den Ost- und Golfhäfen ordnungsgemäß zurück auf die kürzeste Seeroute verlagert.

Doch die Aussicht auf dauerhafte Einschränkungen im Panamakanal wird sie dazu veranlassen, ihre Streckenführung zu überdenken.